La investigación sobre el descarrilamiento de Atocha en 2023 no aclara por qué se rompió la vía, a pesar de los análisis de laboratorio.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente dependiente del Ministerio de Transportes, divulgó esta semana el informe final sobre el descarrilamiento de un tren cerca de la estación de Atocha en Madrid, sucedido en 2023. El estudio del incidente señala “aspectos susceptibles de mejora en el mantenimiento” de la infraestructura ferroviaria, administrada por la empresa estatal Adif, y sugiere una “fractura por fatiga” en la vía. Sin embargo, lo hace sin certeza, a pesar de los análisis realizados en laboratorio: “Los resultados no permiten establecer de forma concluyente el origen de la rotura”, indican los investigadores. El documento, fechado el lunes en la web del ministerio, se publicó semanas tras los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), donde murieron 47 personas (46 en el primero y una en el segundo). Ambos incidentes, también objeto de investigación por la CIAF, han generado un debate sobre la inversión necesaria para mantener la red ferroviaria.

La hipótesis asumida por la investigación del accidente de un tren Talgo en noviembre de 2023, que no causó fallecidos pero sí 14 heridos leves, sugiere la rotura de un espadín, una pieza metálica que dirige el movimiento del tren al cambiar de vía. La fractura originó el descarrilamiento de algunos vagones y un encarrilamiento erróneo de los últimos en una vía adyacente. El incidente, cuyos daños materiales se estiman en 936.000 euros, ocurrió en un convoy que recorría la ruta entre Almería y Madrid-Chamartín a las 14.24 del 26 de noviembre de 2023. En ese instante, el tren avanzaba por la vía 4 de la estación Atocha-Cercanías y debía cambiar a otra vía para ingresar al túnel de Recoletos, rumbo a su destino final. La velocidad era de 32 kilómetros por hora.

Aunque la causa del descarrilamiento es evidente, el informe no especifica qué provocó la rotura de la vía. “En cuanto a las instalaciones técnicas, se han analizado distintos factores que podrían haber influido en la fractura del espadín”, indica el texto, que examina estos factores “el tipo de acero utilizado, la posible existencia de defectos de fabricación, la exposición a agentes externos como la presencia de agua, el desgaste derivado del elevado volumen de tráfico, así como las condiciones particulares asociadas a la vía en placa”. En sus conclusiones, la investigación identifica como factores generales del incidente uno sistémico (“la gestión del ciclo de vida de la infraestructura en puntos singulares”); y factores contribuyentes, como el volumen de tráfico o las características del diseño de la vía.

El tramo entre Atocha y Chamartín registraba el día del accidente una media de 2.641 circulaciones semanales, convirtiéndolo en el más transitado de toda la red ferroviaria madrileña. Según el informe, tras el accidente “se pone de manifiesto la necesidad de definir ciclos de vida y estrategias de mantenimiento específicas en zonas de tan alta exigencia”. Esto indica que hasta ahora los protocolos de mantenimiento eran iguales para toda la red, cuando deberían ajustarse a la demanda de tráfico de cada sección.

Además, el análisis del suceso también revela deficiencias en los procedimientos de mantenimiento implementados. Por ejemplo, en octubre de 2023 se empleó una hoja de control obsoleta cuya versión había sido actualizada en 2020. La investigación también ha identificado inconsistencias en la trazabilidad de los datos recopilados, como la clasificación del tipo de carril, los datos sobre el sistema de deslizamiento de la aguja o la mención del instrumental utilizado. Se trata de circunstancias, afirma el texto, que “pueden limitar la precisión y eficacia de las inspecciones y dificultar la planificación del mantenimiento preventivo”.

Auscultaciones

Un paso fundamental en la identificación de posibles fallas en la vía son los exámenes por ultrasonido. Según el informe, la inspección de este tramo estaba programada para 2022, pero no se realizó hasta 2023, y además, precisa, se efectuó de forma incompleta: solo en los carriles principales, sin incluir las agujas. El retraso se atribuye a restricciones provocadas por la pandemia, pero la CIAF enfatiza que el mantenimiento “no debe depender de la disponibilidad de medios materiales, sino basarse en análisis de riesgo”.

El informe indica que “se evidencia una debilidad en los sistemas de vigilancia interna del propio administrador de infraestructuras, Adif, y en los mecanismos de supervisión y auditoría, que no fueron suficientemente eficaces para detectar estas deficiencias”. Y determina que el material rodante no tuvo ningún efecto en aquel descarrilamiento. Se trataba de un tren de Renfe formado por dos locomotoras que arrastraban una composición de nueve coches Talgo. En el instante del accidente acumulaban un retraso de 38 minutos.