El colapso por el déficit en infraestructuras incita a recuperar los peajes en Cataluña

Josep Casadellà es un jubilado de Anglès (Girona) que viralizó hace más de una década un movimiento de rebelión contra los peajes de las autopistas en Cataluña. La campaña No vull pagar (no quiero pagar) alentaba la insumisión a la hora de abonar la tarifa en las vías rápidas y las redes se llenaron de vídeos con conductores plantados frente a las cabinas y reclamando el levantamiento de barreras. Desde 2021 no hay peajes en la autopista AP7 ni en la AP2, y el volumen de vehículos ha crecido a la misma velocidad que han empeorado las condiciones del asfalto y la fluidez de la circulación. “El tráfico se ha multiplicado y los camiones son un problema”, concede Casadellà, pero sigue defendiendo que los peajes no tienen cabida. Su postura es contraria al naciente movimiento que promueven entidades empresariales como la Cambra de Comerç de Barcelona o el RACC y que apoya la necesidad de aplicar un sistema de pago para paliar el colapso crónico, garantizar la buena conservación de las vías rápidas y evitar que acabe estallando en las carreteras una crisis como la que ha destrozado el servicio de trenes de Rodalies.

“A corto plazo lo que pasa en la AP7 no tiene solución, y hay que prepararse para lo que se nos echa encima este verano”, manifestó recientemente Josep Mateu, presidente del Racc, en una entrevista en la emisora Rac1. Destaca que la principal autopista catalana está “colapsada desde las siete de la mañana hasta las ocho de la tarde” y alerta de que “la caída de los peajes se produjo sin pensar en ninguna solución”. La entidad automovilística y la Cambra de Comerç de Barcelona impulsan un debate que, no hace tanto, parecía imposible en Cataluña: la conveniencia de los peajes para financiar la infraestructura viaria de alta capacidad y evitar que, la falta de mantenimiento, derive en un desaguisado como el que sufre el sistema de trenes de Rodalies.

“Que no nos vengan ahora con cuentos, porque colas también las había antes”, sintetiza el impulsor del No vull pagar. Míriam Nogueras, la actual portavoz de Junts en el Congreso, fue activista de aquel movimiento y su popularidad germinó al denunciar que había estado dos horas detenida ante una barrera de peaje. Lluís Recoder era conseller de Territorio de la Generalitat cuando estalló el No vull pagar y recuerda que el Govern de Convergència tuvo que hacer equilibrios para mostrar templanza con una iniciativa que tenía respaldo social porque denunciaba “una injusticia histórica con Cataluña” pero que implicaba un acto de desobediencia “al que el Govern no podía dar apoyo manifiesto”. Recoder cree que “fue un error que cuando se levantaron las barreras no se aprovechara el momento para poner algún tipo de pago, directo o indirecto, para garantizar el mantenimiento de las autopistas”. El exconsejero dice que hay opciones que ya están desfasadas, “para el tráfico no conviene poner barrera de peaje”, pero sí aboga por “una tasa o un impuesto finalista, que vaya dedicado al mantenimiento y que evite cargarlo a los Presupuestos del Estado”.

La Cámara de Barcelona ha hecho pública su reivindicación sobre “la necesidad de implantar un sistema de pago por uso en la red viaria de altas prestaciones”, que concuerde con los principios de “quien usa paga” y “quien contamina paga”. El presidente del Racc incluso valora la posibilidad de que el pago no sea unitario, sino que la tarifa dependa de si quien circula es turista, transportista o conductor de un turismo que se mueve por la vía rápida de manera habitual. Cuando se abolieron los peajes, la patronal Pimec ya se posicionó en un sentido parecido, apuntando que el sistema “se tiene que estructurar a partir del pago por uso” y teniendo en cuenta parámetros como la disponibilidad, la distancia recorrida o el horario, para regular la movilidad.

En agosto de 2021, el Ministerio de Transportes estimó que levantar barreras de la AP7 entre Tarragona y la Jonquera y de la AP2 entre Zaragoza y el Vendrell iba a suponer un ahorro en peaje para los usuarios de 515 millones de euros anuales y, con el progresivo aumento de tráfico, llegaría hasta los 752 millones. La Cámara de Barcelona replica ahora que “el deterioro de la red continuará aumentando, con impactos negativos sobre la competitividad, la seguridad y la movilidad”.

La patronal Foment del Treball sostiene que “el mantenimiento de las vías de alta capacidad en Cataluña es una cuestión capital para tener una movilidad eficiente en nuestro país” y destaca que ese cuidado continuado se hace especialmente deseable en aquellas rutas “donde mercancías y pasajeros coinciden”. Foment advierte de que “las administraciones tienen que hacer lo que haga falta para tener un buen mantenimiento” y subraya que “no hacerlo es irresponsable y trae problemas a medio plazo”.

Trenes y carreteras al límite y financiación en duda

El Govern de la Generalitat presentó el viernes el proyecto de ley para los presupuestos catalanes de 2026, con la incertidumbre de si terminará logrando el apoyo de ERC para aprobarlos. Cataluña está en prórroga presupuestaria desde el año 2023 y en las cuentas de este ejercicio destaca el aumento de la partida dedicada a inversiones: hasta los 4.146 millones, un 45 % más que en 2023. El presidente de la Generalitat, Salvador Illa, volvió ayer a tender una mano abierta ERC. Illa ofreció la “máxima disponibilidad” del Govern para llegar a un acuerdo “con aquellos que hicieron posible” su investidura.

Cuando en Cataluña se respira un clima de fuerte desafección hacia el tren por culpa del deficiente funcionamiento de los cercanías, el desglose de gasto presupuestario reserva un total de 526 millones para infraestructuras ferroviarias y de transporte público. Una parte importante tiene que ver con actuaciones destinadas a optimizar Rodalies, pero también se cuenta con 101 millones para el alargamiento de la línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils (FGC) y otros 100 millones para el tren-tranvía del Camp de Tarragona. También se destinan 50 millones a la línea que conectará el aeropuerto del Prat con Barcelona. Igualmente, se prevén 194 millones para mantener las bonificaciones de la T-Usual y la T-Jove.

En el caso de las carreteras, la Generalitat tiene competencias en una red de 6.000 kilómetros en Cataluña y anualmente soporta un gasto cercano a los 200 millones de euros en mantenimiento. En el proyecto de presupuestos consta, por ejemplo, que en las comarcas de la Cataluña central van para conservación de carreteras hasta el 31,4% de los recursos previstos para este año, un total de 39,3 millones.

En las autopistas, sobre un total de 875 kilómetros, la Generalitat es competente en la C-16 y la C-32, aún de pago, pero la titularidad es del Estado en la AP2 o la AP7. En estas, desde que se levantaron los peajes el tráfico de coches en algunos tramos ha crecido un 37% y hasta un 55% el de camiones, según sostiene un informe de la Cambra. La Asociación Española de la Carretera cifra en hasta 80.000 euros año los costes de mantenimiento de un kilómetro de autopista o autovía. Josep Casadellà, de No vull pagar, defiende que hay alternativas al peaje para financiar los costes y sostiene que volver al sistema de pago directo no es la solución a todos los males, como las retenciones, convertidas ya en habituales. “Si veo que la autopista está colapsada, voy por la carretera nacional”, dice.