Un informe técnico alienta la sospecha de una rotura de vía 22 horas antes del siniestro de Adamuz

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene una nueva línea de estudio para esclarecer el momento en que se rompió la vía del trazado de alta velocidad Madrid-Sevilla a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz, lo que supuestamente provocó el grave siniestro ferroviario del pasado 18 de enero. Un informe sobre el mantenimiento del sistema de señalización, tarea que lleva a cabo Hitachi para el gestor de la infraestructura Adif, muestra una caída de tensión en el circuito de vía 22 horas antes de que a las 19.43 horas de ese domingo descarrilara el tren de Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid. La invasión del gálibo de la vía contraria llevó a la posterior colisión de un Alvia de Renfe que avanzaba con dirección Huelva. El balance fue de 46 víctimas mortales.

Ese descenso en la tensión puede corresponderse con una fractura en la soldadura o del carril, explican fuentes cercanas a la investigación. La CIAF tiene como principal hipótesis del accidente el colapso de un raíl con fecha de producción en 2023, o de su unión a través de soldadura aluminotérmica con otro más antiguo (1989) y con distinto grado de dureza. La zona cero del siniestro es el kilómetro 318,681 de la vía 1, en dirección Madrid. Tal incidencia no fue avisada por el sistema de seguridad que equipa la infraestructura, el LZB alemán que en estos momentos se sustituye por el más moderno ERTMS2. Se cree que las alarmas no saltaron porque la fisura no llegó a interrumpir la conducción eléctrica, lo que hubiera activado los sistemas de freno automático de los convoyes.

De momento, el informe de Hitachi solo aporta sospechas, explican las fuentes consultadas. El documento engrosará el listado de pruebas que maneja la CIAF para tratar de dirimir si el hallazgo de Hitachi es compatible con otras evidencias, como las marcas en las rodaduras que solo sufrieron tres trenes a su paso por Adamuz hasta dos horas antes de la salida de vía del Iryo. Este último convoy también presentó muescas en las ruedas, en principio por los golpes contra la vía quebrada. La inexistencia de señales de desperfectos en los sistemas de rodadura de otros trenes que prestaron servicio entre Andalucía y Madrid el mismo 18 de enero, hacía albergar hasta ahora la idea de que la vía se quebró apenas un par de horas antes del siniestro.

La referida caída de tensión en el circuito de vía tuvo lugar al paso del último servicio ferroviario del 17 de enero. En la jornada siguiente, la línea Madrid-Sevilla acogió la circulación de trenes de Iryo, Ouigo y de Renfe en ambas direcciones sin que los maquinistas reportaran incidencia alguna a Adif.

Interrogados por la Guardia Civil tras el siniestro, solo un conductor de entre una docena manifestó haber sentido una leve vibración al pasar por la estación técnica de Adamuz, tal y como se explica en el informe policial que fue trasladado al juzgado cuatro días después del accidente. La posible anomalía fue detectada por el maquinista del tren 2365 que cubría la ruta Huelva-Madrid y que cruzó por Adamuz a las 18.10 horas del día 18, unos 90 minutos antes del suceso. En el atestado se recoge que el conductor “notó una ligera vibración pero que no consideró que la misma tuviera la relevancia como para participar una incidencia a la central”. El resto había circulado por el tramo sin apreciar nada extraño.

Recomendación

Más allá del resultado que ofrezca el análisis de los registros de Hitachi sobre el funcionamiento del sistema de señalización, la CIAF tiene previsto incluir en su informe definitivo la recomendación de que acontecimientos como una caída de tensión puedan tenerse en cuenta de inmediato. Y ello sería posible con la activación de una alerta temprana acerca de la posibilidad de una incidencia grave.

La comisión técnica trata de avanzar con sus pesquisas mientras el juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba) tiene aún por aprobar el laboratorio o laboratorios en que se realizarán los análisis de los fragmentos de carril y soldadura extraídos de Adamuz. La jueza Cristina Pastor recibió de la propia CIAF la propuesta del centro tecnológico privado de la asociación gallega Aimen, y un segundo laboratorio, de titularidad pública, del Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM). Este último depende del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CESIC). Ni el uno ni el otro han podido ser contratados por el momento.

La jueza continúa, por su parte, en la tarea de fichar tres peritos para que elaboren su propio informe técnico para el juzgado. El estudio sobre las pruebas que serán analizados será contrastado con las conclusiones de la CIAF y de la Policía Judicial. Después de ofrecer un plazo límite a un listado de ingenieros que trasladó la demarcación andaluza del Colegio de Ingenieros de Caminos, la magistrada se ha visto obligada a ampliar la búsqueda entre candidatos de todo el país con más de 15 años de experiencia en la ingeniería ferroviaria. En principio, la selección de estos peritos será previa a la contratación de los laboratorios y los análisis metalográficos.

El pasado jueves 5 de marzo se procedió a la apertura de las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia que se vieron envueltos en el accidente, lo que no hizo más que confirmar los datos que manejaba la investigación desde el principio los tiempos del descarrilamiento del Iryo y de la colisión del Alvia se encuentran entre las 19.43 y las 19.44 de ese domingo 18 de enero. Y la velocidad de ambos estaba por debajo del límite permitido de 250 kilómetros por hora al transitar por Adamuz.