Viejas vías férreas que soportan el auge de pasajeros y de la logística

Mantenimiento. Es la necesidad más acuciante en la que coinciden todos los expertos tras el trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que causó 46 muertos en enero pasado. Preservar, renovar y optimizar la red existente —15.000 kilómetros en total; 4.000 de alta velocidad y 11.000 convencional— es hoy un clamor no solo por el auge del tráfico de pasajeros después de la liberalización del sector en 2020, sino también ante su envejecimiento inminente (30-50 años). Pero sobre todo para su impulso como eje vertebrador de la movilidad sostenible y el desarrollo inmologístico en España y Europa, el gran desafío.

“Hay un claro problema de falta de inversión y, en consecuencia, un mantenimiento insuficiente y una falta de la renovación de la red: hasta 2016 se prioriza el desarrollo de la alta velocidad (AVE) frente a la conservación. Esto afecta la fiabilidad y la competitividad del sistema”, resumen desde la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex). José María Pérez Revenga, ingeniero de Caminos y presidente del Comité de Edificación e Infraestructuras del Instituto de la Ingeniería de España, señala que la caída de recursos en esta área es del 61,9% desde su valor máximo en 2009 —a partir de datos del Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE)—, para una estructura que soporta en torno a 2,2 millones de circulaciones anuales, más del 80% de ellas en la línea convencional.

Desde Acex recalcan que hay que elevar la partida destinada a conservación y mantenimiento. “Se constata un déficit crónico en la última década. Existe un claro contraste entre el récord histórico de viajeros [49 millones, según la CNMC] impulsado por la liberalización y el deterioro del AVE, donde la inversión en estos apartados no ha corrido en paralelo a ese aumento que ha supuesto una nueva concurrencia, sumado al alza de incidencias”, apostilla Martín Antonio Perea Álvarez de Eulate, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y profesor de la Universidad Europea de Canarias.

Trabajadores y maquinaria

Aun cuando dar un importe exacto es complicado, Pérez Revenga da una idea del coste aproximado. “El gasto de mantener una línea AVE se sitúa entre unos 120.000 y 150.000 euros por kilómetro de vía doble al año: 33.000 en la vía, 18.000 en electrificación, 54.000 en señalización y 15.000 en telecomunicaciones”, detalla. Sin olvidar los recursos humanos y las maquinarias adicionales requeridos para garantizar su ejecución, añade.

Los sindicatos mayoritarios (Semaf, CC OO y UGT) consiguieron la semana pasada un esfuerzo extra del Ejecutivo: 1.800 millones en los próximos cuatro años para este capítulo; un monto que se suma a los 7.000 millones previstos y que sirvió para desconvocar la huelga.

Zacarias Grande Andrade, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) en el área de ferrocarriles, incide en la importancia de diferenciar mantenimiento y modernización. “La primera es una actividad obligatoria, permanente y vinculada a la seguridad operacional. Incluye actuaciones preventivas, correctivas y predictivas, como la sustitución o reposición de elementos de la superestructura y de la infraestructura: carril, traviesas, sujeciones, balasto, subbalasto, aparatos de vía, electrificación... La segunda implica la adaptación progresiva de la instalación a los estándares técnicos europeos y los requisitos derivados del desarrollo del Espacio Ferroviario Europeo Único, conforme a la directiva 2012-34-UE (Recast), como la actualización de los sistemas de control y mando, los de control y seguridad ERTMS o la mejora de prestaciones de determinados corredores”, explica. En esta última, dice, sí que se ha producido un incremento de fondos.

Ante la dificultad de gestionar un activo extenso, heterogéneo, distribuido territorialmente y con presupuesto limitado, Grande Andrade sugiere optimizar los recursos y evolucionar desde modelos preventivos hacia esquemas predictivos, con auscultación sistemática, monitorización continua con sensores del estado de la vía y análisis avanzado de datos para priorizar las actuaciones en los puntos con mayor riesgo. Además de asegurar un marco estable de financiación, agrega.

En Seopan recuerdan también la exigencia de acometer obra nueva para adaptarse al cambio climático y cumplir con las exigencias europeas. En transporte, en concreto, cifran los requerimientos en 85.082 millones en la planificada y 55.056 millones para modernizar y adaptar las existentes. “Los fenómenos climáticos extremos están acelerándose y esto supone un estrés muy importante para las líneas férreas”, admite Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).