Las navieras desvían sus buques por la crisis de Irán y el comercio mundial se vuelve más caro y más lento

El conflicto en Irán no solo ha alterado los mercados financieros, con caídas de vértigo en las Bolsas y subidas pronunciadas del gas natural y el petróleo que, de mantenerse en el tiempo, tendrían traducción directa en lo que los conductores pagan en el surtidor y los hogares en la factura de la luz. También amenaza con abrir un nuevo frente inflacionista en el flanco del transporte marítimo, el verdadero sistema circulatorio de la economía. Por los océanos circula más del 80% del comercio mundial a bordo de pesados portacontenedores de cientos de miles de toneladas. Y el incendio bélico en Oriente Próximo ha empujado a las principales firmas propietarias de estos buques a evitar el estrecho de Ormuz —que ha sido cerrado a última hora de este lunes por orden de la Guardia Revolucionaria iraní y en cuyos alrededores al menos tres embarcaciones han sido atacadas en las últimas horas— y el canal de Suez, clave para los intercambios entre Asia y Occidente. En su lugar, están optando por dar un enorme rodeo por África a través del cabo de Buena Esperanza. Consecuencias: más tiempo en el agua, tarifas más elevadas, retrasos en las entregas, y potenciales subidas de precios para el consumidor si los importadores trasladan esos sobrecostes a sus productos.

“Debido al deterioro de la seguridad en Oriente Medio tras la escalada del conflicto militar, hemos decidido hacer una pausa en las futuras navegaciones Trans-Suez a través del estrecho de Bab el-Mandeb”, señaló este domingo en un comunicado la danesa Maersk, la segunda mayor compañía del sector.

El goteo de reacciones ha sido continuo. La italo-suiza MSC, líder mundial con alrededor de 900 de estos rascacielos horizontales flotantes en cartera, ha suspendido todas las reservas de carga hacia Oriente Próximo hasta nuevo aviso. El grupo francés CMA CGM, tercero a nivel global, ha detenido el tránsito por el canal de Suez, y ha anunciado que aplicará un recargo por conflicto a la carga que proceda o viaje desde y hacia una docena de países del área. La misma medida ha tomado la alemana Hapag-Lloyd, quinta en el ranking por tamaño, que ya no transita por el estrecho de Ormuz y cobrará a sus clientes un gravamen por riesgo de guerra a partir de este lunes. “La seguridad de nuestras tripulaciones, buques y su carga sigue siendo nuestra máxima prioridad”, afirma la entidad germana en un comunicado.

El transporte, en definitiva, se vuelve más caro y más lento de la noche a la mañana: sube de precio el combustible que los mueve; también el de los seguros que cubren los daños derivados de la guerra —algunas aseguradoras ya no aceptan cubrir esa partida—; el desvío por el cabo de Buena Esperanza alarga la travesía entre Asia y Europa alrededor de una o dos semanas, lo que implica a su vez más gastos de personal y carburante; y más tiempo en el agua supone que ese buque no está disponible para recoger otros pedidos, por lo que se reduce la oferta y la pelea por el espacio restante tiende a impulsar las tarifas.

Las navieras conviven habitualmente con una paradoja: cuanto peor es el escenario para las cadenas de suministro, más engordan sus cuentas de resultados. El taxímetro corre durante más tiempo cuando sus buques recorren miles de kilómetros extra para no ser objetivo de drones y misiles. Y con él, se multiplican las ganancias de las navieras, que ya se beneficiaron tras la pandemia de los cuellos de botella en el comercio internacional por el aluvión de demanda que siguió a los confinamientos.

Este lunes, las acciones de Maersk y Hapag-Lloyd reflejaban esa situación: subían más de un 4% mediada la sesión, esquivando el lunes negro de los mercados bursátiles. En el caso de Maersk, la mejora se apoya además en un informe favorable de Bank of America, que ha elevado el precio objetivo de la empresa bajo la tesis de que la escalada militar retrasará la apertura de la ruta del Mar Rojo, lo que le permitirá subir el precio de los fletes.

El danés Lars Jensen, uno de los mayores expertos mundiales del sector, ve probable que la crisis provoque que los grandes buques portacontenedores descarguen en puertos aledaños de Emiratos Árabes Unidos, Omán y Sri Lanka, y desde allí recojan la mercancía otras embarcaciones más pequeñas que asuman el riesgo de cruzar por los puntos más peligrosos, un fenómeno que ha estado produciéndose durante más de dos años en el Mar Rojo bajo el fuego de las milicias hutíes de Yemen respaldadas por Irán.

Esto generará problemas de congestión en esos puertos cercanos, pero también, explica Jensen, en Asia, ya que las aerolíneas dejarán de cargar mercancía hacia el Golfo si no están seguras de que pueden llegar a su destino final. “Nos arriesgamos a que Singapur, Tanjung Pelepas y Port Klang [puertos ambos de Malasia] se conviertan en cuellos de botella de transbordo para carga que de otro modo se enviaría directamente al Golfo. Esto provocará un rápido aumento de los precios de flete”, alerta.

La economía real amenaza con verse dañada si las hostilidades no cesan en un tiempo razonable. La conjunción de un petróleo y un gas más caro, unida a los sobrecostes en el transporte por el shock que supone la inseguridad en una arteria fundamental de la globalización es un cóctel venenoso que drena crecimiento y alimenta la inflación. Ello pone en guardia a los bancos centrales, que en caso de detectar un repunte inflacionista podrían optar por subir los tipos de interés, encareciendo las hipotecas y enfriando el crecimiento.

“La situación es muy tensa y, aunque la región ha sido inestable durante mucho tiempo, los acontecimientos del fin de semana han aumentado las amenazas al transporte marítimo hasta el punto de que el comercio se está paralizando”, resume a este diario Jacob K. Clasen, director ejecutivo adjunto de Danish Shipping, la patronal danesa del sector.