Las puertas de Barcelona

Barcelona se ha pensado a menudo como una isla de urbanismo ejemplar, un entorno de prueba donde las áreas comunes han antepuesto el bienestar de sus habitantes. Llevamos años trabajando para consolidar y ampliar espacios de estancia y garantizar la movilidad sostenible, pero esto no puede hacerse al margen de la realidad de las personas que entran y salen cada día. Reurbanizar la Meridiana o crear ejes verdes como el de Consell de Cent son proyectos necesarios, pero si no abordamos los flujos metropolitanos con la misma valentía, las mejoras serán insuficientes. No sirve de mucho reducir el tráfico en una calle si no se reduce también en el conjunto de la ciudad.

Que la movilidad de la ciudad sea funcional y al mismo tiempo sostenible depende en gran medida de cómo diseñamos los accesos. Somos parte de un territorio donde la mitad de los puestos de trabajo de la ciudad los ocupa gente de fuera, y donde miles de barceloneses se desplazan a diario hacia la región. Nuestras fronteras son puertas que funcionan en ambos sentidos y los datos advierten de una fractura clara: mientras que el vehículo privado es residual en los trayectos internos, en los accesos todavía representa el 40% de los viajes.

Nuestro objetivo es trasladar a 250.000 de estos desplazamientos en coche al transporte público. Es evidente que Rodalies debe ser una pieza clave cuando funcionen las inversiones previstas, pero el tren no puede resolverlo todo. Otras grandes capitales europeas combinan el ferrocarril con redes de autobuses interurbanos muy potentes que llegan a donde el tren no puede. Barcelona debe dar este paso: prepararse para acoger más autobuses de forma ordenada.

No estamos hablando de un lejano futuro. El autobús interurbano mueve ya más personas hacia Barcelona que Rodalies: 380.000 viajes diarios frente a los 260.000 del tren. Estamos viendo un cambio de hábitos claro: la falta de confianza en el tren ha hecho que muchos usuarios elijan el autobús porque saben que con él sí llegarán a la hora. Y no es un cambio pasajero. La virtud del bus es que puede llegar a rincones y barrios donde el tren nunca llegará.

Como ciudad, a corto y medio plazo aceleraremos la transformación de los grandes corredores de entrada y salida para priorizar el paso del transporte público con carriles exclusivos. La receta la tenemos clara, avanzar hacia el modelo de avenida metropolitana: grandes corredores que articulan el territorio y priorizan el transporte colectivo. Un modelo que, dentro de la ciudad, deberá ir acompañado de nuevos nodos de conexión a puntos clave como Fabra i Puig o la plaza de Espanya, con el objetivo de que el nuevo tráfico de autobuses pueda convivir con el día a día.

Es hora de darle la vuelta al modelo de acceso a la ciudad. Con el fin de que esto suceda, resulta primordial reconocer que Barcelona no puede concebirse ni desarrollarse únicamente hacia su interior.. El éxito de nuestro modelo urbano no puede medirse sólo por lo que ocurre dentro de nuestros barrios, sino por nuestra capacidad de ser una ciudad abierta y accesible.