El análisis del vídeo del tren descarrilado en Adamuz y de las cajas negras salta a la próxima semana

El contenido de las cajas negras de los dos trenes accidentados el pasado 18 de enero en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a su paso por Adamuz (Córdoba), debería comenzar a analizarse el lunes a mucho tardar, aunque las conclusiones definitivas podrían llevarse varios días e incluso saltar a siguientes semanas, según apuntan fuentes cercanas a la investigación. Técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y efectivos de la Guardia Civil han asistido esta mañana en dependencias de la CIAF en Madrid al volcado de la información contenida en esas registradoras jurídicas embarcadas en el convoy de Iryo y en el Alvia de Renfe. Representantes de la operadora ferroviaria pública han sido llamados en primer lugar, mientras que los miembros de Iryo habían sido citados al mediodía.

Para la extracción de los datos de las cajas negras, también del vídeo de las cámaras de seguridad alojadas en el convoy de Iryo, lo que ha precisado más tiempo por el peso de los archivos, se ha requerido la presencia de personal externo: dos especialistas del fabricante de sistemas ferroviarios Hassler, asentados en Madrid, y un técnico venido de Italia de la firma Leonardo, fabricante del sistema de vídeo. El juzgado de Instrucción 24 de Madrid, en funciones de guardia, ha actuado como comisión judicial con un letrado de la Administración de Justicia al frente, encargado de extender el acta que ha de llegar al juzgado instructor del caso, el número 2 de Montoro (Córdoba). Todos los presenten han firmado un compromiso de confidencialidad.

Las fuentes consultadas esperan mayor aporte de novedades por parte de las cámaras del Iryo que de las propias registradoras. Los avances en la investigación técnica apuntan a que el accidente ferroviario, que dejó 46 víctimas mortales, pudo deberse a la rotura del carril en el hilo derecho de la vía 1, en dirección Madrid, en el punto kilométrico 318,681. Con la sospecha de que una soldadura colapsó en ese punto, allí habría descarrilado el convoy de Iryo. Las imágenes recogidas pueden ayudar a esclarecer el comportamiento de los distintos coches: en qué punto perdieron la vía, hacia qué lado y qué tipo de bandazos se produjeron. Técnicos consultados por este periódico advierten de que las imágenes de estos sistemas de grabación se borran pasado cierto tiempo, algo que no ha sucedido en este caso al quedarse las cámaras y servidores desconectados por el corte de energía que sufrió el Iryo.

Sobre las cajas negras, uno de los datos que pueden aportar se refiere a la velocidad de circulación de ambos trenes en el momento del siniestro en un paso limitado a 250 kilómetros por hora y cercano a un cambio de vía. Desde la investigación se ha indicado que el Iryo circulaba a unos 200 kilómetros por hora cuando pierde el carril e invade el gálibo de la vía contraria, por la que avanzaba sin poder evitar la colisión el Alvia de Renfe con destino Huelva. En estas registradoras jurídicas, cuya información se constituye en prueba para el caso, también quedan registradas las acciones de los maquinistas: si hubo frenado, se activó alguna alarma sonora, así como la comunicación de los convoyes con los sistemas de seguridad de la infraestructura.

El ingeniero Iván Rivera explica que un registrador jurídico debe apuntar, como mínimo, “la velocidad con una precisión de un kilómetro por hora; la posición GPS del tren; el estado de activación del freno de servicio o de emergencia; el estado de la seta de emergencia (pulsador de seguridad ubicado en la cabina del maquinista); registros de audio de comunicaciones y vídeo de cabina, y naturalmente, marca de tiempo. Aunque no todos los trenes llevan cámara en cabina, el registrador jurídico debe ser compatible”. Todos estos datos se recogen con una “periodicidad mínima de 50 veces por segundo”, añade el experto.

La caja negra también registra si se han producido accesos o incluso borrados, y recoge el estado de funcionamiento del sistema de señalización y seguridad, que en el caso de la línea Madrid-Sevilla es LZB, estando en proceso de cambio por el más moderno ERTMS nivel 2 estandarizado para toda Europa. Todo el proceso de extracción de datos está normalizado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Ordenador aislado

El volcado de las cajas e imágenes se lleva a cabo en un ordenador completamente aislado de la red de internet o servidores externos. Desde ese equipo se efectúan copias en discos duros u otro tipo de sistemas de almacenamiento, que pasan a disposición de la CIAF, Guardia Civil y las operadoras Renfe e Iryo. Una vez supervisado el material resultante, serán los técnicos y efectivos de la Guardia Civil quienes lo interpreten. Está previsto que la Comisión Técnica emita una nueva nota la próxima semana dando cuenta del volcado.

Este es un paso clave para las pesquisas que ha esperado durante semanas la autorización del juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba). La jueza Cristina Pastor dio permiso el viernes pasado para el acceso, extracción y análisis del contenido de las cajas negras, así como a las cámaras de seguridad instaladas en el interior del Iryo, empleando cualquier programa informático que verifique “la integridad de los archivos, su fecha de creación, manipulación o cualquier otro dato de interés”.