No basta renovar el coche para descontaminar

Por muchos decenios se ha creído que la polución vial se originaba mayormente en el caño de escape. Sin embargo esa imagen empieza a quedarse incompleta. Un porcentaje cada vez mayor de los residuos nocivos que inhalamos en los entornos urbanos deriva igualmente del deterioro de frenos y ruedas, de la erosión del pavimento o del polvo que los coches suspenden al desplazarse.

Esto obliga a replantear cómo abordamos la contaminación urbana. Por ejemplo, electrificar el parque móvil es una medida necesaria para reducir emisiones, pero su eficacia depende de cómo se combine con otras políticas. La evidencia científica muestra que las soluciones más efectivas no son las recetas aisladas, sino las combinaciones de medidas que reducen el tráfico motorizado, refuerzan el transporte público y recuperan espacio urbano para las personas.

En diversas urbes, asimismo, la calidad del aire se ajusta al mismo patrón que la inequidad. Aquellas zonas cruzadas por extensas rutas vehiculares, con escasa vegetación y hogares más vulnerables, acostumbran a ser los sectores donde residen los hogares con menores ingresos. Al tiempo que ciertas áreas gozan de vías más sosegadas y una atmósfera algo más pura, otras aglutinan la circulación, el estruendo y grados superiores de polución. El aire que respiramos no está sujeto únicamente a los gases de una metrópoli, sino igualmente a la ubicación que tenemos en su interior.

En algunos de estos barrios las concentraciones de contaminantes pueden ser un tercio más altas que en otras zonas de la misma ciudad. No se trata de una coincidencia. Detrás de la mala calidad del aire y del cambio climático se encuentran en gran medida las mismas emisiones, procedentes sobre todo del transporte, la energía (en gran parte la consumida en los hogares) o la industria. Esas emisiones deterioran el aire que respiramos y al mismo tiempo contribuyen al calentamiento del planeta. La forma en la que se concentran dentro de las ciudades tampoco es neutral. Es el resultado de décadas de decisiones urbanísticas, de un modelo de movilidad centrado en el coche y de desigualdades sociales que han ido moldeando el mapa de las ciudades.

Esta realidad configura lo que llamamos una triple vulnerabilidad frente a la contaminación. En primer lugar, las personas con menos recursos están más expuestas a los contaminantes. Además, tienen menos capacidad para evitar esa exposición porque viven con mayor frecuencia cerca de fuentes de contaminación, en viviendas peor acondicionadas o con menos alternativas de movilidad. A todo ello se suma que las consecuencias para su salud suelen ser más graves.

La contaminación del aire no afecta a todo el mundo por igual. Las mismas partículas finas o los mismos niveles de dióxido de nitrógeno pueden tener impactos mucho mayores en personas con enfermedades previas, con menos acceso a atención sanitaria o que viven en condiciones de mayor vulnerabilidad social.

En Europa, la mala calidad del aire sigue siendo uno de los principales riesgos ambientales para la salud. Cada año provoca cientos de miles de muertes prematuras y reduce la esperanza de vida. La exposición prolongada a contaminantes como las partículas finas o el dióxido de nitrógeno está relacionada con enfermedades respiratorias, cardiovasculares y metabólicas, además de problemas en el desarrollo infantil, mayor riesgo de prematuridad y efectos sobre la salud mental. Sus consecuencias tampoco se limitan a la salud. La contaminación incrementa el gasto sanitario, reduce la productividad y deteriora la calidad de vida en las ciudades.

Sabemos, sin embargo, que es posible reducirla. En las ciudades, el tráfico motorizado sigue siendo la principal fuente de emisiones contaminantes. Por eso cada vez más ciudades están apostando por cambios profundos en el diseño urbano y la movilidad: zonas de bajas emisione s, calles escolares sin tráfico, redes seguras para caminar o ir en bicicleta o sistemas de transporte público más eficientes. Estas medidas reducen la contaminación y al mismo tiempo mejoran la salud, fomentan la actividad física y hacen las ciudades más habitables.

No obstante, tales evoluciones también presentan una dificultad vinculada con la inequidad. Ciertas acciones urbanísticas diseñadas para optimizar el entorno natural pueden encarecer los inmuebles y generar el alejamiento de los habitantes desfavorecidos. Es el proceso denominado gentrificación verde, que ocurre cuando las optimizaciones ecológicas terminan encareciendo el acceso a la vivienda y excluyendo a los individuos que más deberían aprovecharse de ellas.

Es por este motivo que los planes de movilidad y urbanismo requieren incluir la igualdad desde su inicio. Bajar los niveles de polución no puede suponer mover el conflicto de unas zonas a otras ni marginar de los remedios a las personas con menor capacidad económica. La evolución de las urbes solo será viable si avala un transporte colectivo al alcance de todos, opciones de traslado baratas y una ordenación del territorio que asigne equilibradamente las ganancias de un ambiente más saludable.

Europa se encuentra además en un momento decisivo. La nueva Directiva de Calidad del Aire de la Unión Europea fija límites más estrictos para los principales contaminantes y acerca los estándares europeos a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. Su aplicación obligará a muchas ciudades a acelerar las medidas para mejorar la calidad del aire.

Cumplir los nuevos límites no debería ser el único objetivo. La oportunidad es mayor y pasa por repensar nuestras ciudades para que sean más saludables, habitables y justas. La cuestión no es solo cuánto aire contaminado respiramos, sino también quién lo respira más y durante cuánto tiempo. Esa realidad depende, en gran medida, de cómo decidamos diseñar nuestras ciudades.